Дороги, которые нас объединили

– Детство моё прошло в Синанче, – вспоминал краевед и инженер-автодорожник Юрий Николаевич Бражник. – Жил там с 1938-го по 1956 год. Помню, как в 1953 году увидел на улице какую-то странную машину без кабины. Как потом выяснилось, это был американский автогрейдер. Зачем он приезжал в Синанчу, я узнал лишь в апреле 2000 года, когда случай свёл меня в одной больничной палате с мужчиной 76 лет, которого звали Пётр Наумович Ситников. В беседе выяснили, что он хорошо знал моего отца, Николая Прокопьевича, и помнил меня ещё молодым. А когда речь зашла о грейдере, он сказал, что за рычагами той машины был он – Пётр Ситников. В те годы грейдер в районе был один, а в Синанчу он заехал, чтобы отремонтировать основную дорогу и подлатать тогда ещё новые грунтовки в сторону ключей Змеиного и Базового, где начинали заготавливать лес для комбинатов «Синанчаолово» и «Сихали».
Работникам «Дальполиметалла» наверняка будет интересно узнать, что Пётр Наумович всю жизнь работал машинистом грейдера, а затем бульдозеристом в комбинате «Сихали». Он построил немало дорог, которыми мы с вами активно пользуемся каждый день. Однако самой знаковой в жизни Петра Наумовича стала дорога из Варфоломеевки до посёлка Тетюхе. Строил он её в 1946-м и 1947 годах, пробиваясь на своём ленд-лизовском грейдере по горно-таёжному Приморью. Сегодня этот путь мы преодолеваем за 4 часа.

Люди старшего поколения наверняка помнят о том, что в 1950-е годы автобусное сообщение между Арсеньевом и Тетюхе уже существовало. В те далёкие времена дорога была, конечно, грунтовая и узкая. До ума её доводил трест «Дальметаллургстрой», работавший в интересах предприятий цветной металлургии – комбината «Сихали» и предприятия «501», будущего Хрустальненского горно-обогатительного комбината.
Десятью годами раньше там, где работала техника «Дальметаллургстроя», шумела тайга. А за тысячи километров от нашего Приморского края гремела Великая Отечественная. Где-то там начинался путь новобранца Ситникова, длиною в целую жизнь.
В 1943 году Петра Наумовича призвали в армию из Саратова, а в начале 1944-го он оказался в 53-м стрелковом полку, расквартированном в п. Галёнки Октябрьского района Приморского края. Там в постоянных учениях и обстановке, приближенной к боевым действиям, проходила его служба.
– С объявлением войны Японии наш полк стал частью 5-й армии, прибывшей с Западного фронта, – вспоминал Пётр Наумович. – Участвовал в боевых действиях по разгрому Квантунской армии в районе Янцзы. Был парад победы во Владивостоке, а затем наступил период переформирования соединений и частей – они переходили на штаты мирного времени. К тому же началась демобилизация военнослужащих старших возрастов. Так я оказался в отдельном сапёрном взводе, которому поручили строительство дороги Сергеевка – Лангоу. После черновой пробивки этой дороги, частичной её грейдеровки и после очередного переформирования частей я оказался в Чугуевке, в отдельном 96-м стрелковом батальоне, командиром которого был майор Ушаков. Произошло это в начале 1946 года. К тому времени я из пулемётчика переквалифицировался в автогрейдериста. Перед нашим батальоном поставили задачу построить дорогу от Варфоломеевки в Яковлевском районе до Устиновки, что недалеко от Кавалерово. Выступая перед нами, командир батальона говорил, что задание это боевое, так как, в связи с окончанием военных действий, в Тетюхинский район из Маньчжурии перебазируется мотострелковая дивизия, которая будет расквартирована в сёлах и посёлках этого района. Существовавшие между сёлами дороги не обеспечивали мобильности для воинского соединения. С весны того же года мы приступили к выполнению поставленной перед нами задачи. Организация работ была такая: где дорога была проезжая, наш взвод вёл только подсыпку, грейдеровку и делал глубокие кюветы для стока дождевых и подпочвенных вод. Сапёрный взвод через небольшие речушки и протоки делал мосты-настилы военного образца – поперёк речки клали толстые бревна, а затем из кругляка наколачивали настил. На участках, где дорога пробивалась впервые, выполняли весь комплекс работ – от пиления леса до грейдерования. Через большие реки, как, например, перед нынешней Ново-Чугуевкой (Даубихе) мосты были возведены военными раньше, поскольку там базировались крупные авиационные соединения. В Кокшаровке и Павловке, например, стояли полки бомбардировочной авиации дальнего действия и истребительные подразделения для их прикрытия. Поэтому через реку села Антоновка сапёры навели большой понтонный мост. И так было по всей трассе.
Самые большие трудности при строительстве дороги представляли многочисленные перевалы. Грунт каменистый, техника не самая совершенная. Поэтому рыли шурфы, затем закладывали взрывчатку, забучивали и взрывали. Горную массу убирали механическими скреперами. Грейдеры и скреперы были американскими.

– После Антоновки столкнулись с большими проблемами, поскольку Малиновый перевал «прогрызть» было не так-то просто. Сложности возникали и там, где речки подходили вплотную к сопке или скалам. Бывало, сыплем грунт неделю, а его за ночь бурная река уносит в никуда.
Трассировку и все геодезические работы выполнял капитан Петров с двумя солдатами. А нашим взводом руководил лейтенант, фамилию которого, к сожалению, не помню.
Природа Приморского края производила огромное впечатление, поскольку солдаты нашего взвода сплошь были из западных регионов страны. Мы удивлялись могучим кедрам, лиственницам, пихтам, ясеню, амурскому бархату, о котором знали только из школьных учебников. Восхищались приморскими реками, изобилию в них рыбы, которая стала хорошим дополнением к солдатскому рациону. Первый раз ход красной рыбы наблюдал в августе или сентябре 1946 года. Случилось, что командир взвода направил меня и ещё одного солдата за запчастями в Чугуевку, в механический взвод нашего батальона. Вечером ребята из того взвода пригласили меня на рыбалку. То, что я увидел, потрясло: на мелководье неширокой речки сплошным потоком шла серебристая рыба. Солдаты механического взвода за полчаса набили добычей шесть больших деревянных бочек. Вернулись мы из Чугуевки не только с запчастями, но и с рыбой, которая очень понравилась солдатам нашего взвода в свежем и солёном виде.
А какие разноцветные луга стелились в поймах рек! Какие там росли цветы! А осенний рёв изюбра, от которого в вечерней или утренней тишине волосы становились дыбом? Приходилось нам встречаться и с медведем, и со стадами кабанов, с кабаргой и другими обитателями Уссурийской тайги, в центре которой волей судьбы мы прокладывали дорогу жизни. А то, что строилась именно дорога жизни, нам, солдатам, стало понятно из рассказов комбата, а затем и от местных жителей окрестных сёл. Нам говорили, что дорога строится не только к месту дислокации военных частей, но и к расположенным на северо-восточных склонах Сихотэ-Алиня промышленным комбинатам, добывающим из недр цветные металлы.
В конце 1946 года мы начали пробивать трассу на Малиновом перевале, на подступах к Кавалерово. Тогда нам на помощь было брошено около роты пленных японцев, лагерь которых находился в районе села Суворово. На их долю приходилась работа по проходке шурфов, в которые солдаты закладывали взрывчатку. Затем те же японцы вручную или с помощью скреперов убирали горную массу. Так, метр за метром, километр за километром мы приближались к Тетюхе…
После дислокации в Поге и Нижних Лужках мы, наконец, перебрались в Кавалерово. На нашем пути строительства это был самый большой населённый пункт, хоть посёлок Кавалерово в то время не имел ничего общего с сегодняшним его обликом. В посёлке стояли в основном частные дома, несколько бараков-общежитий, административные и промышленные сооружения того же барачного типа. Но для нас, проживших в тайге больше года, где съедал гнус, поливали ливни и продували страшные морозные ветры, Кавалерово казался оазисом цивилизации.
Во время дислокации нашего подразделения в Кавалерове мы кое-что узнали из истории этого поселения. Кавалерово назван так в честь кавалера солдатского Георгиевского креста Фёдора Дмитриевича Пополитова, первопоселенца и старосты поселка. Но больше кавалеровцы рассказывали о том, как в довоенное время были открыты месторождения оловянных руд. Когда мы там находились, работали три рудника – «Оловянный», «Лифудзинский» и «Хрустальный». Руду добывали штольневыми горизонтами. В том же 1947-м заканчивалось строительство первой небольшой Лудьёвской фабрики, работало несколько агрегатов на Кенцухинской электростанции.
Тем временем в Кенцухе (Горнореченске) солдаты быстрыми темпами сооружали военный городок. Поскольку кирпича не было, казармы выкладывали из бутового камня. Кстати, после расформирования дивизии во второй половине 1950-х годов многие постройки военного городка перешли в гражданское пользование. А в бывших двухквартирных домах офицерского состава, построенных, как правило, из кирпича или дерева, местные живут и сейчас.
В Кенцухе были расквартированы штаб дивизии и два полка. Нам стало проще обеспечиваться питанием и ремонтировать технику, мы могли регулярно мыться в поселковой бане и посещать клуб – танцы и кино.

Правда, в Кавалерове надолго задержаться не пришлось, поскольку до нас там поработали сапёры. Например, они сделали мост через речку – в том самом месте, где сейчас находится большой бетонный мост при выезде из Кавалерова в аэропорт. Нам осталось отгрейдеровать дорогу, отсыпать кюветы и т.д. Ну, а дальше наш путь пролегал через Устиновку, где была неплохая полевая дорога, которую мы расширили, местами выпрямили, подсыпали, отгрейдеровали. Командиры объяснили, что теперь нам предстоит самая трудная и ответственная работа за всё время строительства – пробить дорогу через два перевала Сихотэ-Алиня и связать Кавалерово с Тетюхе. Для тех, кто не знает: до строительства нашей основной дороги из Кавалерова в Тетюхе ездили окружным путём – через деревни Суворово, Тадуша, Нижнюю и Верхнюю Монастырки и Рудную Пристань.
Изыскания военных топографов о возможности прокладки дороги по маршруту, где она проходит в настоящее время (от Горнореченска до Высокогорска), показали, что потребуются большие усилия на прокладке насыпи по болоту, а также строительство большого моста. В то время у военных строителей такой техники не было, поэтому приняли решение о строительстве дороги через перевалы. Не лучшее решение проблемы, но такова была обстановка. Кстати, известный факт: эта дорога пригодилась после тайфуна «Джуди».
Но вернёмся в 1947-й. Наше подразделение расположилось на небольшом хуторке Скобельцын, которого давно нет на карте. (Прим. редактора: хутор Скобельцын назван в честь купца Скобельцына, жившего обособленно в Кавалеровском районе). После прокладки трассы военными геодезистами за работу принялись военнопленные японцы, которые валили лес по трассе и вели его уборку. Деловую древесину забирали военные, часть леса поставлялась на рудники в Кавалерово для крепления горных выработок. Но значительная его часть уходила под обрыв сопки, по которой шла дорога, а в зимнее время – на пожог при проходке шурфов и обогрева рабочих.
Ширина дороги не превышала 4-5 метров. Конечно, на ней не могли разъехаться две встречные машины, поэтому через каждые сто метров мы делали «карманы». Сейчас в это трудно поверить, но после взрывных работ горную массу пленные японцы убирали вручную – с помощью носилок, тачек и лопат. А затем полотно дороги планировалось автогрейдерами. Дорога между Устиновкой и Высокогорском проходила практически по вершине перевала, с которого открывалась великолепная панорама – за кромкой тайги в лучах восходящего солнца ярко синело Японское море. Глядя в ту сторону, японцы ставали на колени и молились, а нам и конвоирам на пальцах и с помощью нескольких русских слов объясняли, что там за горизонтом их родина. Этот обряд они соблюдали каждый день.
Впечатляющее зрелище открывалось и с противоположной стороны: узкая лента проложенной нами дороги и обрыв ко дну распадка высотой по 300-400 метров. Ехать по этой узкой дороге на машине было опасно. Малейшая ошибка или неисправность означали неминуемую гибель.
Весной 1947 года пролаз через перевал нами был сделан, и мы оказались чуть выше нынешнего Высокогорска, в районе старого кладбища. Теперь перед нами стояла задача осуществить штурм второго Кенцухинского перевала. И хотя он был значительно меньше первого, но и там сложностей нам предстояло немало. Если со стороны Кавалерова работы шли споро, то серпантины на тетюхинской стороне давались нам очень тяжело – почти каждый метр мы пробивали в скалах.
Однажды в начале лета к нам прибыл человек с несколькими сопровождающими. Он представился директором комбината «Сихали» Иваном Тимофеевичем Рагулиным. После знакомства Иван Тимофеевич обратился к нам с просьбой обеспечить прокладку дороги до Горелого к 7 ноября. За что обещал нам всестороннюю помощь и бочонок медовухи на праздник. Слово директора оказалось твёрдым: вскоре в наше распоряжение было выделено две машины, которые обслуживали нас постоянно, директор «Сихали» выделял нам горючее и взрывчатку, когда у нас случались перебои с доставкой. Водителями на этих машинах работали Виктор Гужвинский и Фёдор Исаков. Работа пошла слаженнее. Дошли до пасеки Сазонкина, а там уже проложена полевая дорога от Горелого на Нежданку и в Кривую падь, где находились частные сенокосы. Обязательство мы своё выполнили, сдержал своё слово и директор. В общем, октябрьские праздники провели хорошо, весело, с новыми товарищами и друзьями…
Так небольшим подразделением военных строителей в далёкие годы была проложена дорога из Варфоломеевки в наш Дальнегорск. Ну а настоящую грунтовую дорогу с щебёночным покрытием во второй половине 1950-х строил уже трест «Дальметаллургстрой». С помощью подрядчика – Всесоюзного треста «Союзэкскавация».

– Дорогу жизни мы с товарищами строили два года. Дорогу жизни, которая меня, саратовского парня, навсегда завела в Тетюхе, где я нашёл свое счастье, создал семью, вырастил детей, – вспоминал Пётр Наумович Ситников. – Кроме меня в нашем подразделении работали товарищи Скотников и Бичкуров, выполнявшие с инженером (капитаном Петровым) геодезические работы по прокладке трассы дороги. Ерёменко – второй со мной грейдерист. Мухибулин выполнял с пленными японцами все земляные работы. Токарев – подрывник, Чернов – шофёр, Алексеев – повар. Два дневальных солдата и часовые по охране лагеря. После прокладки этой дороги появилось регулярное автомобильное сообщение с Варфоломеевкой. До неё из Тетюхе при благоприятных условиях можно было на автомобиле доехать за двое суток.
Надо понимать, что это была всё-таки военная дорога, а не государственная. Но позднее основные грузы для деятельности существующих промпредприятий стали поступать в Варфоломеевку, а не во Владивосток и Находку. В Варфоломеевке построили склады. Таким образом, посёлок Тетюхе с тех пор имел регулярное транспортное сообщение с краевым центром и другими городами края, что, безусловно, положительно сказалось на дальнейшей деятельности промышленности.
В конце 1947 года наше подразделение передислоцировали в Спасск-Дальний, а мы с двумя грейдерами остались в Тетюхе. Ремонтировались грейдеры в мехцехе комбината «Сихали». С сослуживцем жили в семье известного в районе участника партизанского движения Павла Васильевича Закомолдина. Весной 1948 года грейдер отправили в Спасск, а меня по договоренности нашего комбата и директора комбината оставили – в Тетюхе нужен был специалист для грейдерования дороги от Нежданки до больницы. Ещё я вёл планировочные работы на аэродроме, где садились почтовые самолёты.
Весной 1948 года в Тетюхе по нашей дороге прибыли первые автоколонны мотострелкового полка. Расквартировался полк на Горбуше в военном городке, который сами же военные и построили.
После окончания работ на аэродроме я всю вторую часть лета и осень был занят на грейдеровании дороги от угольного склада на железнодорожной станции Горбуша до Синанчи. В то время комбинат «Синанчаолово» набирал темпы добычи металла, и ему придавалось большое значение. Трудно было мне одному со своим грейдером делать эту работу, особенно на Синанчинском перевале, но к зиме 1949 года задание было выполнено. В Синанче я жил в семье замечательного человека Егора Жилина. С его сыном Иваном Егоровичем мне потом пришлось работать не один десяток лет, в том числе на строительстве многих дорог района.
Весной 1949 года меня с грейдером отправили в Спасск-Дальний к месту расположения нашего батальона. В марте 1950 года демобилизовали из армии, после чего я решил вернуться на работу в Тетюхе. От Варфоломеевки до Тетюхе ехал по «своей» дороге, которую строил с товарищами более двух лет. А теперь воочию видел её прелести и недостатки.
По прибытии в Тетюхе я остановился у старого знакомого П.В. Закомолдина и уже 28 марта начал работать на кирпичном заводе комбината «Сихали», откуда ушёл на пенсию в 1983 году. Правда, в строительстве уже государственной дороги Тетюхе – Варфоломеевка мне пришлось участвовать ещё раз. Проработав в комбинате «Сихали» на кирпичном заводе до 1954 года, перешёл работать в управление «Союзэскавация» бульдозеристом и работал на строительстве этой дороги, которая официально вошла в строй в 1956 году. После этого я вновь вернулся в комбинат «Сихали» теперь уже в транспортный цех бульдозеристом.
Кстати, после демобилизации со мной из нашего подразделения в Тетюхе приехали, а затем работали до ухода на пенсию М. Чернов и В. Токарев. Им, как и мне, за время работы на строительстве дороги понравилась благодатная приморская земля, и свои судьбы мы связали с ней навсегда. Василий Константинович Токарев, например, продолжал свою «подрывную» работу, но уже в качестве взрывника на подземных работах рудника «2-й Советский». Мне же на роду было написано всю свою длинную трудовую деятельность строить дороги и вести другие земляные работы с помощью мощной современной техники.
Работая в комбинате «Сихали», а впоследствии в объединении «Дальполиметалл», я участвовал в строительстве дорог на карьер Верхнего рудника, вёл там вскрышные работы, строил дорогу и участвовал во вскрышных работах карьера «Бора», такие же работы выполнял на Третьем Советском руднике, участвовал в строительстве непростой дороги от Краснореченска до рудника Дальнего (руководил этими ответственными работами Иван Егорович Жилин), затем была дорога к новым месторождениям за перевалом Смирновского месторождения. Трудная дорога в моей жизни была и на Лысогорку. Дело в том, что часть этой дороги проходила через Сихотэ-Алиньский заповедник, и условия её прокладки были очень строгие, но всё обошлось, и дорога была сделана, предприятию не было предъявлено никаких штрафных санкций. Ещё я строил дороги из пос. Кавалерово в Ольгу. Расширял дорогу до Красногорского месторождения. К сожалению, горные работы там не получили дальнейшего развития, и оно осталось законсервированным до лучших времён.
– Теперь, куда бы я ни поехал, везде встречаю дорогие мне места, где я вместе со своим верным другом-бульдозером штурмовал перевалы, сооружал насыпи к мостам или делал очередной обход неподдающейся скалы, – вспоминал Пётр Наумович Ситников. – Радуюсь, что в этих человеческих творениях есть и мой труд для блага людей. Значит, жизнь мы прожили не зря, и после нас останется память о людях, которые в трудных и порой экстремальных условиях оставляли следы на прекрасной приморской земле, в дебрях Уссурийской тайги.

Посвящается памяти П.Н. Ситникова и всем первопроходцам дороги Варфоломеевка – Дальнегорск

Дмитрий КОВАЛЕНКО